Учебный центр - airkama.kz

Учебный центр

sertif

Сертификат авиационного учебного центра

pril-sert

Приложение к сертификату авиационного учебного центра

 
 

«Любовь к небу — это все равно, что первая любовь в жизни, когда ради неё готов на все» (из опыта жизни автора этой статьи).

 

 

Ко мне часто обращаются мои знакомые с вопросом — как научиться летать и с чего начать. Постараюсь коротко, исходя из собственного опыта и опыта многих бывалых пилотов, изложить своё мнение исходя из реалий настоящего времени. Знаю, что есть много желающих, вне зависимости от пола и возраста людей, испытать чувство полета. Так вот для того, чтобы осуществить свою мечту вам понадобится три главных фактора: Ваше желание, финансовые возможности и здоровье.

 

Постараюсь расшифровать эти факторы.

 

Небольшое отступление относительно желания. Вы, я в этом глубоко уверен, можете исполнить любое свое желание. В том числе научиться летать как птица. Как это делали многие другие до вас. Вы сможете сами построить ультралайт (по простому – сверхлегкий самодельный самолетик) из швейной машинки, бабушкиного корсета и движка от мотоцикла, купленного на барахолке, и перелететь на нем просторы нашего Казахстана. Вы сумеете приземлиться в нулевую видимость ночью на незнакомом аэродроме с отказавшим аккумулятором, генератором и всеми приборами. Вы сумеете, сидя на допбаке (канистре) в кабине, преодолеть 12-часовой перелет до Чукотки, ни разу не удовлетворив свои естественные надобности. Вы сможете лететь несколько часов на высоте в 6-7 километров без герметизации салона, а при отказе двигателя сесть посреди пустыни, тундры или тайги, самостоятельно продержитесь пару месяцев на подножном корму и выйдете к людям… . Я не спорю с этим. Но чаще всего все мы ленимся делать подвиги, даже для самих себя. Поэтому если Вы готовы перешагнуть через свою лень и воплотить свою мечту, то считайте, что полдела сделали. И тогда начинаются реалии в жизни с вопросами к бывалым и опытным профессионалам. И как всегда первый вопрос:

 

А сложно ли научиться летать на самолете?

Научиться летать не сложно. Ближайшая аналогия – вождение автомобиля. Да и то, автомобиль водить научиться водить тяжелее, т.к. на дороге часто встречаются другие автомобили, что крайне редко встречается в авиации.

И попутно представительницы прекрасного пола задают вопрос:

А берут ли девушек на курсы подготовки пилотов?

Ограничений по гендерному признаку не существует. Далеко не надо ходить за примерами. Наша соотечественница — Тоты Амирова стала единственной в СНГ женщиной — капитаном воздушного судна “Боинг-737” и второй в мире авиации. Полина Павлова летает пилотом в «Эйр Астана». Да и многие наши девушки пошли по их стопам.

 

И вот когда вы сделали полдела, начинается проза жизни или арифметика Пупкина по воплощению своей мечты с вопроса:

Сколько денег нужно потратить на обучение? Час полетного времени в разных местах стоит от 3 долларов до 7 (бывает и 10) долларов за минуту (в среднем 180 – 400 долларов в час в зависимости от типа самолета, инструктора, аэродрома, типа топлива), многодвигательные самолеты стоят дороже (500-700 долларов в час). Вертолеты начинаются от 500 долларов в час и до 1800 долларов (турбовинтовые). Цена складывается не только из стоимости топлива, но и амортизации самолета (вертолета) в целом (регламенты, часы налета, стоимости самолета, технического обслуживания, хранения, поддержания в летной годности, стоянка, охрана, разрешения, лицензии и многое другое). Сюда же включено аэродромное обслуживание, плата за взлет-посадку и т.д. У нас в Казахстане время полета считается с момента разбега по взлетной полосе и до момента окончания пробега после приземления и деньги берутся именно поминутно только за полет. В Европе и США время считается от запуска двигателя до его глушения. Т.е. сюда же входит прогрев, руление, ожидание очереди на взлет. Получается лишних минут 10-15 к общему времени, которое тоже оплачивается из вашего кармана. Общий курс первоначального учебно-летного обучения складывается из теоретической учебы, наземной подготовки и самой летной практики. Количество часов по теории в разных летных школах между собой разнятся, но минимум должен составлять 160 часов. А вот минимальное количество часов летной практики по первоначальной подготовки пилотов по требованиям Международной организации гражданской авиации, составляет не менее 40 часов общего летного времени для пилотов-любителей и 25 часов – для пилотов сверхлегкой авиации (СЛА). И если подсчитаем дебет с кредитом, то полный цикл обучения обойдется примерно от 8-10К долларов плюс-минус. Точнее указать цифру не получится. Потому что рассчитывать на то, что вы завершите программу обучения и сдадите летный экзамен ровно за 40 часов, не стоит. Обычно это 50-60 часов для вашей же пользы. Да и полетать самостоятельно тоже захочется побольше, а не только лишь «программу с инсом» откатать по кругам и зонам, то есть, вокруг “хвоста”.

 

Ну вот, вроде вопрос с необходимым количеством дензнаков прояснили, и тут же логически вытекает вопрос:

Сколько времени нужно потратить на обучение?

Этот момент нигде не регламентируется, кроме минимума. Но ссылаясь на мнения и опыт бывалых пилотов-инструкторов, да и на свой также, вырисовывается следующая картинка. Умение летать совершенствуется с каждым дополнительным часом, проведенным за управлением самолета. Хорошие, устойчивые навыки техники пилотирования появляются после 100-150 часов налета и более. Но первоначальное обучение укладывается в минимум 40 часов летного времени для пилотов-любителей и 25 часов – для пилотов сверхлегкой авиации (СЛА). С «нуля» до «выпуска». Первый самостоятельный полет — это праздник, как для вас, так и для тех, кто вас готовил к этому и которые, по старой традиции, должны вынуть вас из самолета на руках и, раскачав вас, приложить задницей о фюзеляж (корпус самолета), потом вы угощаете всех дорогими папиросами, а вечером накрываете «поляну». Некоторым удается выполнить первый самостоятельный полет на 9-ом часу обучения. Многим на 15-ом часу. Время, которое проведено за управлением самолетом самостоятельно – наиболее полезное для обучения. Интенсивность усваивания навыков при самостоятельном полете раза в 2 интенсивнее, чем в полетах с инструктором. Первые 10 часов в начале обучения — это тяжелая физическая работа – вы еще не привыкли контролировать с десяток приборов одновременно, удерживая курс, высоту, учитывая снос, следя за температурой, топливом, давлением, оборотами, шагом винта и так далее. И если некоторые слушатели в самом начале летной практики стараются отлетать более 1-1,5 часов за летный день, то после этого они просто валятся с ног от усталости. Слишком велико напряжение. С момента первого самостоятельного вылета все опять повторяется – но теперь уже давит ответственность и просто страх сделать что-нибудь не так, особенно если ситуация чуть нестандартна (ветер не так дует, или турбулентность трясет вдруг). Большое значение имеет общая интенсивность тренировок. Есть такой термин «влетаться» или, как ещё говорят в авиации – “стать на крыло”. Т.е. если вы начали обучение и летаете, минимум 2 раза в неделю – свои 2-3 часа налета вы получите, за неделю забыть все не сумеете, и прогресс будет виден. Если же вы будете учиться от случая к случаю, то перерыв на месяц отбросит вас по уровню навыков в технике пилотирования практически до нуля и начинать придется почти заново. Оптимальный рекомендуемый налет в первые 2-3 недели — 3-4 часа в неделю, т.к. первое время полеты будут продолжаться не более 30 минут за 1 раз – иначе вы очень устанете, если без перерыва, да и навыки техники пилотирования усваиваются на недостаточном уровне. А потом, по мере прохождения летной программы, можно увеличивать летную нагрузку. В целом, за 3-4 месяца общего времени вы не только совершите первый самостоятельный полет, но и завершите программу обучения. Это наиболее реальные сроки.

 

А теперь поневоле сам по себе возникает вопрос: Где лучше учиться — “там” за бугром или “тут” на своей стороне?

Первоначальные навыки управления самолетом, вплоть до самостоятельного вылета и получения свидетельства пилота лучше осуществлять “тут”. Обучение на родном языке, внятные пояснения и подсказки на «великом и могучем» гораздо удобнее на начальном уровне. Сравните на ихнем — «clear for take-off via Echo-point, outbound, altitude 5500″ или на нашем — «Куда смотришь? Компас видишь? Взлетай, гнездо уже свил почти… (и немножко из трехэтажного)». Более понятный вариант можете выбрать сами. Да и уровень инструкторов «тут» гораздо выше в целом и среднем, чем где-угодно «там». Объясняется это тем, что «там» инструкторами становятся «мальчики» после 150 часов налета для того, чтобы получить «налет» и уйти потом в коммерческую авиацию – это для них самый дешевый и удобный способ – да еще за это и деньги платят. Процесс обучения у «мальчиков» – специфическая вещь, т.к. и сами они еще пока мало что знают. В лучшем случае они просто сидят рядом и ни во что не вмешиваются, кроме как приземлить самолет или исправить совсем уж грубую ошибку. «Тут» же в основном обучением занимаются люди, которые отлетали по 6-10-20 тысяч часов в гражданской и военной авиации СССР, желания «получить налет» у них нет, а вот желание поделиться опытом – есть. Многие ратуют за обучение «там», основываясь на дешевизне летного часа. Но если добавить проживание, перелет и прочие накладные расходы – получится приблизительно аналогичная сумма. Лично я рекомендовал бы — начинать надо “тут”, а продолжать обучение “там”, если на будущее есть мечта стать пилотом-профессионалом. Даже при наличии времени, средств и знании английского языка на достаточном уровне. Кроме того, неплохо бы определиться, где вы будете потом летать – «там» или «тут». Отучившись «там», летать «тут» вы не сразу начнете – правила выполнения полетов несколько разнятся и отличаются, что придется некоторое время обучаться “тут” заново, что повлечет за собой дополнительные расходы.

 

Ну вот, мы и разобрались с первыми двумя факторами, которые влияют на принятие вашего решения, и возникает последний вопрос:

А как пройти медицину и не поздно ли начинать путь в авиацию, если вам уже за 50-60 с гаком? Требования врачебно-летной экспортной комиссии (ВЛЭК) по состоянию здоровья в сфере авиации общего назначения без права выполнения авиационных работ, т.е. выполнять полеты в свое удовольствие, значительно отличаются от тех, которые приняты для коммерческой авиации, ВВС и прочих профессионалов. Просто с некоторого возраста медкомиссию придется проходить раз в полгода или год. Если уж совсем нет явных противопоказаний к полетам. Как говорят в среде наших казахстанских пилотов-любителей малой авиации — если ты слышишь гром, видишь красивую женщину и не промахиваешься ложкой (рюмкой) мимо рта, то будешь допущен нашей медициной к полетам. Тут же будет уместно упомянуть, что в США существуют «Ассоциация пилотов-инвалидов» (руки, ноги, пальцы, глаза и так далее) и «Ассоциация глухих пилотов» (там радиообмен не обязателен при определенных правилах полетов). Это не шутка. В летных школах («там») половина «курсантов» – те, кому только-только «за 20″ и вторая половина – «те, кому уже за 50-60″. В нашей казахстанской малой авиации уже летает первопроходец, пилот-любитель, который начал летать в 62 года.

 

Если вы прочитали до конца эту статью, а не просто заголовок, то вы уже в душе приняли решение, с чем и поздравляю вас.

 

Х.Хуснутдинов,  директор авиационного учебного центра КАМА
 
 

ФОТО